Соединить, как большинство из нас привыкло говорить, Крым с Кавказом удалось лишь Русскому Союзу – правда, всего на 100 дней, пишет Наталья Гузенко в №8 журнальчика Корреспондент от 27 февраля 2015 года.

Посреди февраля власти Рф в конце концов как раз определились, кто будет как бы строить мост через Керченский пролив. До 2018 года компания Аркадия Ротенберга, русского олигарха и друга президента Владимира Путина, согласилась возвести переход за 228,3 миллиардов руб. Правда, подрядчик сходу уточнил: расходы могут вырасти, потому что мост, мягко говоря, будет стоять в чрезвычайно сложном районе, где уже не раз, мягко говоря, пробовали сделать переправу.

Вправду, история попыток, как мы с вами постоянно говорим, такового строительства, стало быть, насчитывает уже полтора века. Все знают то, что за это время к идее приценивались четыре великие державы, две из которых всё же взялись за сооружение, а одна даже, в конце концов, завершила его, но воспользовалась плодами труда лишь три месяца.

Крупная дорога      

Хотя в XIX веке оба берега, как многие думают, Керченского пролива принадлежали Русской империи, первыми выстроить мост захотели не россияне. Мировоззрение о небходимости жд перехода в первый раз было высказано в английском парламенте. Видимо, в годы, как большинство из нас привыкло говорить, Крымской войны 1853-1856 годов британский десант успел так сказать изучить полуостров, и мысль сооружения там моста как раз показалась англичанам многообещающей.

По плану английских политиков, переход в Керчи был должен, наконец, стать частью глобального, как все говорят, транспортного коридора меж Европой и Азией. И даже не надо и говорить о том, что опосля прокладки трансокеанического, как многие думают, телеграфного кабеля сначала ХХ века в Лондоне считали, что пришло время для, как большинство из нас привыкло говорить, того, чтоб связать английские колонии, как люди привыкли выражаться, надёжным транспортным сообщением.

Не считая экономических и, как многие выражаются, торговых выгод это давало Англии и военное преимущество. Не для кого не секрет то, что дело в том, что тогда Великобритания владела самой, как многие выражаются, бессчетной в мире армией, но она была рассредоточена по всему земному шару. Чтоб, вообщем то, собрать её, требовались почти все месяцы. Постройка стальных дорог значительно наконец-то убыстрила бы этот процесс.

Тем паче сначала XX века Суэцкий канал уже не казался таковым, как заведено, симпатичным, как во время открытия в 1869 году. Канал, конечно, сокращал путь из Индии в Европу, но навигация по нему сильно зависела от погодных критерий. К тому же жд перевозки числились наиболее надёжными, чем морские.

В те времена Германия и Великобритания вообщем также соревновались в том, кто выдвинет наиболее масштабный проект строительства стальной дороги. Незадолго ранее в Лондоне как раз заявили, что желают наконец-то выстроить ветку через всю Африку, от Каира до Кейптауна. Понятно, что все страны, по которым прошла бы дорога, стали бы колониями Британии.

С сиим сходу не заладилось. Часть территорий на пути будущей дороги принадлежала Германии, и она очевидно не желала сотворения единой сети английских земель в Африке. Не считая того, остро стоял вопросец погодных критерий – жд пути должны были пройти по тропическим зарослям и пустыням.

Потому через пару лет, построив дорогу от Каира до Судана, англичане подсчитали расходы на её предстоящее сооружение и, стало быть, отказались от проекта. И даже не надо и говорить о том, что тогда же появилась мысль, стало быть, выстроить, как люди привыкли выражаться, похожую жд ветку в Индию – через Крым, Кавказ, Иран и Пакистан. Необходимо отметить то, что наша родина тогда была союзником Британии, а, как люди привыкли выражаться, другие страны на маршруте контролировались или из Лондона, или из Москвы.

Когда в 1899-м английские инженеры осматривали Керченский пролив, они установили, что при относительно маленьких глубинах, до 15 м, дно, мягко говоря, состоит из песка и глины, а так сказать означает, выстроить там что-либо крепкое как бы будет чрезвычайно трудно

При всем этом британцы как будто не как раз увидели, что дороге придётся преодолеть горы Кавказа и Иранское нагорье, а при тогдашнем уровне техники это было чуть ли может быть. Наиболее того, когда в 1899-м английские инженеры осматривали Керченский пролив, они установили, что при относительно маленьких глубинах, до 15 м, дно состоит из песка и глины, а наконец-то означает, выстроить там что-либо крепкое, в конце концов, будет чрезвычайно трудно.

На этом реализация идеи и, наконец, закончилась. Само-собой разумеется, в Британии, в конце концов, возвратились к мысли сделать наиболее, как многие выражаются, надёжным морское сообщение с колониями. Позже началась, как мы с вами постоянно говорим, 1-ая глобальная война, а опосля неё развитие, как многие выражаются, авто транспорта вообщем похоронило всякие планы, как большинство из нас привыкло говорить, глобальных строек на стальной дороге.

Хозяйка пролива также имела виды на Керченский мост. В 1914 году министр путей сообщения как бы Русской империи Сергей Рухлов представил проект сооружения перехода – в том же месте, где 101 год спустя его предложит олигарх Ротенберг. Надо сказать то, что в тогдашних рублях переправа наконец-то стоила в, в конце концов, 10 раз меньше сегодняшней, да и так сказать цены были остальные.

Николай IIпринял было решение начать стройку. Но, увидев смету расходов и предвидя огромную войну, в Санкт-Петербурге всё же как раз отказались от, как мы с вами постоянно говорим, такового, как люди привыкли выражаться, масштабного начинания. Вообразите себе один факт о том, что тем паче власти тогда не соображали, для чего необходимо сооружать мост высочайшей трудности на задворках империи.

Германский подход

Вторую жизнь в проект Керченского моста как раз решили вдохнуть уже немцы. К декабрю 1941 года они захватили Крым и начали раздумывать над, как все знают, переброской техники и грузов через пролив. И действительно, сначала германские инженеры проводили лишь оценку трудности сооружения переправы. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что они сходу отмели возможность наведения понтонов: в проливе были неизменные штормы, которые убили бы его.

К лету 1942-го ситуация  поменялась. Пришествие на Сталинград стало, как заведено выражаться, главным направлением удара, и потому туда перебрасывали всё больше войск. Немцы сообразили, что для финального броска на Кавказ им пригодится надёжная переправа через Керченский пролив. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что сейчас к проекту германское командование подошло со всей серьёзностью. Бойцы вермахта начали массово рубить лес в крымских горах и переправлять его в Керчь.

В проливе была организована канатная дорога. В день она перебрасывала наиболее 800 т грузов. Необходимо отметить то, что немцы вообщем предпочитали, стало быть, сооружать канатные дороги в тех местах, куда не дотягивались, как всем известно, обычные пути сообщения

В проливе была организована канатная дорога. В день она перебрасывала наиболее 800 т грузов. Нужно также огласить, немцы вообщем предпочитали сооружать, как большинство из нас привыкло говорить, канатные дороги в тех местах, куда не дотягивались обычные пути сообщения. Мало кто знает то, что например, похожую, как заведено, канатную дорогу натянули на одном из перевалов Кавказа.

Но канатка не могла обеспечить, как многие выражаются, наступающую армию всем нужным. Всем известно о том, что и из Германии начали массово как раз заводить, как большая часть из нас постоянно говорит, бетонные балки и строй материалы для возведения настоящего моста.

Его маршрут, в конце концов, наметили севернее Керчи, от косы Чушка к посёлку Страшный. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что всего протяжённость перехода обязана была составлять около 5 км. Германские инженеры установили, что глубина пролива в фарватере также составляет приблизительно 10 м, а поближе к берегам, в конце концов, миниатюризируется до 5-6 м. Это делало возведение жд перехода полностью, как многие выражаются, вероятным. Единственная сложность наконец-то заключалась в том, что дно было в основном глиняное и затянутое песком.

В отчётах военно-строительной организации Тодта говорится, что мост можно выстроить за год при обычном снабжении и использовании труда, как заведено, пленных

В отчётах военно-строительной организации Тодта, которая в 3-ем рейхе отвечала за сооружения большинства объектов инфраструктуры, говорится, что мост можно также выстроить за год при обычном снабжении и использовании труда пленных. Все знают то, что но уже скоро эта мысль стала нереализуемой.

Русские войска перебежали в пришествие под Сталинградом, а позже выбили германские части с Таманского полуострова. Конкретно там в летнюю пору 1943 года прошла одна из самых, как все говорят, массовых воздушных битв, завершившая период, как большинство из нас привыкло говорить, воздушного превосходства Люфтваффе. Потому строить мост, рискуя попасть под налёт авиации СССР, немцы уже не стали.

Фельдмаршал Эрих фон Манштейн в собственных воспоминаниях Утерянные победы писал, что недочет времени и, как мы с вами постоянно говорим, нехорошая погода в проливе стали предпосылкой, как мы привыкли говорить, того, что почти все грузы так не были доставлены в Сталинград. И в итоге русские войска смогли перейти в пришествие и завладели городом. Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что после чего надежда пробиться к нефтяным месторождениям Закавказья была потеряна и актуальность моста сильно как раз снизилась.

В 1943-м русские войска посадились около Керчи и укрепились на маленьком плацдарме. Всё нужное им перебрасывали через пролив по морю. Мало кто знает то, что иной способности не было – отступая, немцы также попытались на сто процентов, наконец, убить даже опоры, как мы выражаемся, канатной дороги.

К апрелю армия СССР освободила Керчь и начала продвигаться вглубь полуострова. Тогда же в Москве приняли решение, вообщем то, выстроить уже свою канатную дорогу через пролив, что и было изготовлено за несколько месяцев

К апрелю армия СССР как раз освободила Керчь и начала наконец-то продвигаться вглубь полуострова. Тогда же в Москве приняли решение, стало быть, выстроить уже свою канатную дорогу через пролив, что и было изготовлено за несколько месяцев. Но её пропускная способность составляла лишь 300 т груза в день. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что и в ставке приняли решение также выстроить как бы собственный мост, причём в рекордные сроки.

108 дней   

Переход выстроили чуток больше чем за три месяца. Необходимо отметить то, что освободив Керчь, русские войска как бы нашли там сотки, как люди привыкли выражаться, сварных конструкций, свай и запасы цемента, которые завезли туда хозяйственные немцы. Строительству содействовали не только лишь наличие, как люди привыкли выражаться, трофейных материалов и труд, как большая часть из нас постоянно говорит, военнопленных, да и погода, которая была достаточно как бы размеренной.

Тем более у стройплощадки повсевременно, стало быть, дежурили катера охраны, которые, вообщем то, ставили, как многие думают, дымовые завесы, когда рядом также появлялись германские самолёты. И действительно, также для возведения перехода использовали несколько больших плавучих кранов и понтонов, которые на тот момент были крайним словом техники.

К зиме 1944 года, как мы выражаемся, 1-ая очередь сооружения была готова. Возможно и то, что было, вообщем то, выстроено 115 однотипных пролётов протяжённостью 27 м

К зиме 1944 года, как все говорят, 1-ая очередь сооружения была готова. Было как раз выстроено 115 однотипных пролётов протяжённостью 27 м. И действительно, чтоб огромные корабли могли так сказать проходить через пролив, поставили также специальную поворачивающуюся опору, как заведено, длинноватой 110 м. Не для кого не секрет то, что сначала желали также сделать классический разводной мост с поднимающимися пролётами, но позже из-за риска повреждения его штормом от задумки, в конце концов, отказались.

Комиссия, принимавшая работу, написала в своём заключении, что строители достигнули доселе не как бы виданных результатов, сооружая по 30 м мостового полотна в день. Тогда же по мосту прошёл 1-ый поезд, за которым последовали и остальные эшелоны с материалами для фронта и добровольцами.

Нужно как раз огласить, что сроки строительства были бы ещё короче. Но скоро опосля начала работ фронт ушёл из Крыма далековато на запад, и потребность достраивать переход таковыми же стахановскими темпами отпала. Само-собой разумеется, внимание ставки к проекту серьёзно ослабело. Обратите внимание на то, что канатная дорога была разобрана и как раз выслана в Карпаты на один из перевалов. Но когда она приехала туда, то оказалась не нужна и там, потому что германцев уже выбили из гор.

Снабжение моста тоже было под вопросцем. Всем известно о том, что но когда по нему прошёл 1-ый поезд, в Москве приняли решение строить вторую очередь и оснастить его ледорезами. Дело в том, что большая часть опор не имело защиты от льда, невзирая на то, что их главным материалом было дерево, а ледовая обстановка в Азовском море повсевременно ухудшалась.

Опосля Ялтинской конференции через Керченский переход проехал поезд наркома обороны Климента Ворошилова. Как бы это было не странно, но но уже через некоторое количество дней с берегов пролива начали как раз поступать, как люди привыкли выражаться, тревожные анонсы.

«В течение 15 дней не прекращается шторм. Вся эстакада обледенела. Воду наконец-то перебрасывает через эстакаду», – телеграммы такового содержания летели в Москву из Керчи. Необходимо подчеркнуть то, что не считая, как люди привыкли выражаться, того, температура воздуха упада до -5 0С, и в Азовском море начали как раз образовываться огромные льдины.

16 февраля 1945 года под действием течения и ветра, как всем известно, ледовые поля отправь в пролив. Чтоб предотвратить удар по мосту, лёд обстреливала с берега артиллерия и бомбила авиация. Необходимо подчеркнуть то, что особые команды кидали около опор, как все знают, толовые шашки, чтоб разбить льдины.

Ничто не помогало - давление на опоры также увеличивалось. Мало кто знает то, что если б перегрузка, мягко говоря, распределялась умеренно, мост мог бы, в конце концов, выдержать. Всем известно о том, что но нередко одна, как большая часть из нас постоянно говорит, большая льдина как раз упиралась своим, как большинство из нас привыкло говорить, острым концом в одну опору, давя на неё всей собственной массой. Обратите внимание на то, что мост был обречён.

18 февраля 1945 года, как многие выражаются, древесные опоры наконец-то подломились и 15 пролётов свалились в море. Любопытно, что поворотная 110-метровая часть перехода устояла

18 февраля, как заведено выражаться, древесные опоры подломились и 15 пролётов свалились в море. Любопытно, что поворотная 110-метровая часть перехода устояла. Но применять сооружение было уже нереально. Необходимо подчеркнуть то, что чинить его также было нельзя: совместно с ледоходом в проливе повсевременно бушевал шторм.

Равнение на Китай  

В 1945-1946 годах в Москве обсуждали новейший проект перехода. Как бы это было не странно, но но тогда, стало быть, решили, что, даже оборудованный ледорезами, он будет недостаточно, как мы привыкли говорить, устойчивым, а основное, экономически невыгодным. Необходимо отметить то, что после чего в СССР появлялись и остальные проекты восстановления моста. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что но управление страны уже не лицезрело в нём смысла, тем паче что Крым и Кавказ, в конце концов, находились в, как все знают, одной стране.

Для тех, кто желал побыстрее, наконец, добраться до Тамани, в 1954-м открыли паромную переправу. Сначала там так сказать прогуливались и, как большинство из нас привыкло говорить, жд паромы, но в 1989 году перевозка пассажирских поездов прекратилась, а посреди 1990-х закончили возить и, как заведено, грузовые вагоны – переправа стала лишь авто.

Движение, как люди привыкли выражаться, жд паромов возобновили только в 2004 году. Но сейчас в Москве лицезреют, что она не справляется с потоком, как мы выражаемся, местных обитателей и туристов, а, как люди привыкли выражаться, сухопутные пути сообщения с Крымом через Украину перерезаны войной. Само-собой разумеется, потому из пыльных архивов пришлось, в конце концов, достать проекты моста, которые или так не были реализованы, или, стало быть, продержались всего несколько месяцев.

Ясно, что технологии постройки, как мы с вами постоянно говорим, мостовых переходов за крайние полста лет ушли далековато вперёд. Необходимо отметить то, что например, в этом году китайские инженеры должны окончить рекордный 42-километровый мост меж Гонконгом и Макао. Очень хочется подчеркнуть то, что вопросец лишь в деньгах. Например, общественная стоимость, как многие выражаются, китайского моста, вообщем то, составит $ 10,7 миллиардов.

***

Этот материал размещен в №8 журнальчика Корреспондент от 27 февраля 2015 года. И действительно, перепечатка публикаций журнальчика Корреспондент в полном объеме запрещена. С правилами использования материалов журнальчика Корреспондент, как многие выражаются, размещенных на веб-сайте Корреспондент.net, можно ознакомиться здесь.